Wasserstraßen sind Lebensadern der deutschen Industrie.

Bisher wurde das Gesamtsystem Wasserstraße betrachtet und in Tonnenkilometern Transportleistung gedacht. Das ist zu unscharf. Wir müssen die einzelnen Wasserwege in den Blick nehmen und deren Transportleistung.

Wir brauchen eine Gruppierung der Wasserwege zu Clustern und müssen den Fokus auf die wirtschaftlich relevanten Wege legen.

In diesem Sinne lassen sich die deutschen Binnenwasserwege in neun Cluster organisieren, jeweils mit Haupt- und Nebenflüssen, Häfen, Schleusen und Wehren.

Verfügbarkeit muss die zentrale Kategorie für die Planung und Bewirtschaftung der Wasserstraße werden. Ein Cluster muss für einen durchgehenden Transport immer vollständig verfügbar sein, sonst wird der Wasserweg seiner Funktion nicht gerecht. Das gilt für den Güterverkehr genauso wie für die Personenschifffahrt.

Wenn einzelne Abschnitte in einem Cluster nicht passierbar sind, fällt das gesamte Cluster aus, und es bedarf entsprechender Ausweichrouten über andere Cluster sowie einer Priorisierung von Maßnahmen, die die Schiffbarkeit wiederherstellen.

Bei den Investitionen geht es um Fahrrinnenvertiefung, Erneuerung und Ausbau der Schleusen, Verbesserung der Kaimauern für Niedrigwasserlagen und anderes.

Abgeleitet aus dem doppelten Paradigmenwechsel des Planens in Clustern und der Sicherstellung der Verfügbarkeit müssen die im Haushalt vorgesehenen Maßnahmen gegenseitig deckungsfähig sein.

Wenn im Laufe der Planung der Mittelabfluss für eine Schleusenerweiterung stockt, müssen die Mittel z. B. in Kaimauern für Niedrigwasserlagen oder in den weiteren Ausbau einer Niedrigwasserflotte gelenkt werden können.

Im Bundeswasserstraßenausbaugesetz (WaStrAbG) sind Maßnahmen für das kommende Jahr enthalten. Sie verteilen sich über das ganze Bundesgebiet.

Aufgrund der wirtschaftlichen Bedeutung der Wasserstraßen sollten die Maßnahmen rund um den Hauptschifffahrtsweg Rhein deutlich ausgeweitet und priorisiert werden.

Die deutsche Industrie braucht sichere, lieferfähige Wasserwege. Sie muss die Produktion zurückfahren oder einstellen, wenn die Verfügbarkeit eingeschränkt ist. Dieser Sommer hat das leidvoll illustriert.

Die Mittel aus dem Sondervermögen müssen dort investiert werden, wo sie am meisten gebraucht werden, um die Wirtschaftskraft Deutschlands zu stabilisieren. Es geht um die Anbindung an die Seehäfen und einen sicheren Transport zu den industriellen Clustern Energie, Chemie, Automobil, Stahl, um die Ernährungswirtschaft, die Bauwirtschaft. Es geht um den Rhein als Achse des Tourismus.

Europaweit sind insgesamt dreizehn Frachtschiffe auf Niedrigwasser ausgelegt, in Deutschland sind es 4. Das sind 0,2 Prozent der gesamten Flotte. Deutlich zu wenig.

Und: Ein Großteil der Flotte ist im Schnitt 50 Jahre alt und für die neuen Niedrigwasserextreme ungeeignet. Der Umbau dieser alten Schiffskörper ist nicht sinnvoll und nähme zudem wichtige Kapazitäten aus dem Markt.

Wir brauchen deshalb allein für Deutschland ein nationales Flottenprogramm für 250 bis 300 neue Schiffe, die für Niedrigwasser ausgelegt sind. Das gelingt nur mit Neubau.

Für den Neubau von 300 Schiffen innerhalb von acht Jahren braucht es dedizierte Werftkapazität von bis zu 10 parallelen Fertigungslinien, um ab 2028 jährlich rund 50 neue Schiffe in den deutschen Markt zu bringen.

Das ist beträchtlicher Aufwuchs. Zum Vergleich: In Europa kommen derzeit insgesamt rund 100 bis 150 neue Binnenschiffe aller Kategorien jährlich auf den Markt; der Durchschnitt 2017–2024 lag bei etwa 120.

Der Bund sollte deshalb über die KfW ein Förderprogramm auflegen, das privates Kapital mobilisiert, indem es zinsgünstige Kredite mit langen Laufzeiten und eine Zuschuss-Förderung von mindestens 25 % der Baukosten je Schiffseinheit verbindet. Das Fördervolumen müsste demnach 1 Mrd. € betragen und wäre dem KTF zu entnehmen, da es sich hier um Klimaschutz und Klimaanpassung handelt.

Vergleich: Dieser Betrag ist ein Zwölftel dessen, was für Gebäudeenergie bereitgestellt wird, ein Drittel des Ansatzes für die Wasserstoffwirtschaft.

Bisher werden Ausbau und Instandhaltung von Bundeswasserstraßen und Infrastruktur im Investitionsrahmenplan 2025–2029 des Bundes geregelt, der mit dem Bundeswasserstraßenausbaugesetz (WaStrAbG) parlamentarisch beschlossen wird.

Der Investitionsrahmenplan ist bisher ausdrücklich aber nur ein Planungsrahmen, eine Momentaufnahme, aber kein verbindlicher Finanzierungsplan. Daran ändert auch die Verabschiedung als Bundesgesetz nichts. Die Aufnahme eines Projekts garantiert weder den Baubeginn noch die vollständige Finanzierung. Das muss sich jetzt ändern.

In diesem Sinne muss jetzt zum November der im Koalitionsvertrag enthaltene „Finanzierungs- und Realisierungsplan“ aufgestellt und gemeinsam mit Umsetzungsprinzipien zur Beschleunigung im Zuge der Haushaltsberatungen beschlossen werden.